Si bien el diesel todavía juega un papel importante en muchas rutas en muchos países, el ferrocarril está experimentando con nuevas formas de energía, incluidas las pilas y baterías de combustible de hidrógeno, al tiempo que hace que las locomotoras viejas y sucias sean más eficientes.A nivel mundial, existe una tendencia hacia formas de transporte más ecológicas.Respaldada por nuevas regulaciones y una determinación férrea de los grupos ambientalistas, esta tendencia está obligando a una gran cantidad de industrias a enfrentar algunas preguntas difíciles pero necesarias.Por ejemplo, ¿cómo garantizamos que el crecimiento de la industria ferroviaria durante la última década continúe sin interrupciones mientras limitamos el daño al medio ambiente?Sería un error sugerir que este es un dilema completamente nuevo, ya que durante muchos años se han electrificado grandes secciones de vía;sin embargo, en los últimos tiempos ha habido un mayor esfuerzo para eliminar el diesel del ferrocarril, o al menos hacer que los motores diesel sean menos dañinos.Aún así, la Comisión Europea afirma que el 20% del tráfico ferroviario actual de Europa es remolcado por locomotoras diesel, con el Reino Unido, Grecia, Estonia, Letonia y Lituania en los primeros lugares de la lista.A fines de diciembre, un informe de la firma de investigación de mercado TechNavio sugirió que el mercado mundial de locomotoras diésel crecerá de manera constante, con una tasa de crecimiento anual compuesto de casi el 3 % en 2020.Además, un estudio de 2015 realizado por la Universidad de Cambridge, la Universidad de Minnesota y la Universidad Estatal de Minnesota Mankato encontró que las estaciones de tren cerradas donde hay trenes diésel son un riesgo para la salud.Los investigadores descubrieron que la estación de tren de London Paddington incumplía los límites europeos con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) para la calidad del aire exterior durante un período de cinco días.Entonces, hay progreso por hacer, pero ¿qué está haciendo la industria?Si está interesado en las pilas de combustible de hidrógeno, mire hacia Alemania.La nación europea será la anfitriona del tren Coradia iLint de Alstom, que funciona combinando hidrógeno y oxígeno en una celda de combustible a bordo para generar electricidad.En 2014, Alstom firmó cartas de intención con las regiones alemanas de Baja Sajonia, Renania del Norte-Westfalia y Baden-Württemberg, para actuar como campo de pruebas antes de que los trenes de pasajeros entren en servicio en 2018.Además de esto, Hydrail, un término genérico para todos los vehículos ferroviarios que utilizan hidrógeno a bordo para obtener energía, ha ido viento en popa, con proyectos en Alemania, el Reino Unido y China, donde en 2015 se inauguró un tranvía impulsado por hidrógeno en Qingdao.En una escala un poco más pequeña, los estudiantes de la Universidad de Birmingham construyeron una locomotora de trabajo impulsada por celdas de combustible en 2012. Wired citó al investigador principal Stephen Kent explicando que el hidrógeno podría ser ideal para rutas rurales más tranquilas.Él dijo: “Es muy poco probable que [las rutas] alguna vez sean electrificadas”, dijo.“En algún momento, el diesel se volverá demasiado escaso y demasiado caro para seguir usándolo.El hidrógeno parece ser una alternativa ideal”.Todos los ojos estarán puestos en Alemania y el éxito, o no, de iLint.En 2015, Network Rail del Reino Unido probó el primer tren de pasajeros a batería que circulaba por la red ferroviaria británica en más de medio siglo.Viajando entre Harwich International y Manningtree, con las palabras "Baterías incluidas" salpicadas en el lateral, el Class 379 Electrostar podría algún día estar operando a través de la red.“[Son] más silenciosos y eficientes que los trenes diésel”, dijo un portavoz de Network Rail.Además, en enero, Bombardier anunció que había firmado un contrato de $ 1.9 mil millones con los Ferrocarriles Federales de Austria (OBB) para proporcionar 300 trenes Talent 3 para trenes regionales y suburbanos, y se espera que los servicios comiencen en algún momento de 2019.La unidad múltiple eléctrica (EMU) de Talent 3 tiene un sistema de batería que puede recargarse mediante cables aéreos en vías electrificadas o mediante estaciones de carga en rutas no electrificadas.El gas natural licuado (GNL) se está utilizando en la industria ferroviaria como una opción para las locomotoras de combustible dual.En julio, Russian Railways, Gazprom, Transmashholding y Sinara Group firmaron un acuerdo para desarrollar la infraestructura necesaria para respaldar el uso de GNL para impulsar locomotoras.Rusia también estuvo en los titulares en 2015, cuando presentó lo que llamó la primera locomotora generada por GNL del mundo, la TEM19.También a fines del año pasado, el operador español Renfe anunció que reemplazaría un motor diésel en una DMU Clase 2600 con un equivalente a GNL y lo probaría con una versión diésel en la misma locomotora.La DMU de GNL se ejecutará en un tramo de vía de 20 km en el norte de España.Según Railway Gazette, Renfe quiere reducir las emisiones por debajo de los 20 g de CO2 por pasajero-km para 2020, y ha reducido el uso de gasóleo del 41% en 1990 al 32% en la actualidad.GE Transportation también ejecuta un kit de actualización de gas natural, que, según afirma, puede convertir sus locomotoras de la serie Evolution para operar con hasta un 80% de gas natural.Pero, ¿es el GNL el camino a seguir?El CEO de GE, Jeffrey Immelt, dijo en 2014: “[La] era del gas natural está sobre nosotros.Esta es una historia económica que tiene un impacto ambiental”.Siguiendo con GE y su serie Evolution, la empresa desarrolló el motor diésel Tier 4, diseñado para cumplir con las normas sobre emisiones de la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de EE. UU.GE completó la primera prueba de producción en Tier 4 en abril de 2015, y la compañía afirma que puede reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM) en al menos un 70 %.En el mismo año, Ed Hall, gerente general sénior de ingeniería de motores de GE, le dijo a Wired: “Analizamos muy detenidamente lo que se necesitaría para reducir [los contaminantes].Cómo manipulamos el combustible, manipulamos el aire, controlamos todo el proceso de combustión.Pudimos hacerlo.Este será nuestro producto joya de la corona durante los próximos ocho años”.El año pasado, GE celebró la producción de la locomotora Tier 4 número 1000, que utilizará la Canadian National Railway Company.Las locomotoras Alstom Prima H3 y H4, diseñadas para maniobras, vienen en varias versiones.Pueden funcionar en modo de motor simple o doble: ya sea un generador diésel de 1000 KW o dos generadores diésel de 350 KW, o en configuraciones híbridas y de batería.El híbrido H3 puede reducir el consumo de combustible entre un 30 % y un 50 %, ya que incorpora una batería junto con el generador diésel.El modo de batería completa, diseñado para áreas más pobladas o en túneles, puede operar sin emisiones.En cuanto al H4, su configuración híbrida es adecuada para su uso en vías no electrificadas, mientras que una versión de batería bimodal acopla un sistema de batería y catenaria.Alstom afirma que el motor doble H4 puede reducir el consumo de combustible diésel hasta en un 15%.En octubre, el operador alemán Deutsche Bahn introdujo cinco híbridos H3 en su flota.Daniel Croonen, director de servicio de Alstom Alemania y Austria, dijo en ese momento: "[La] locomotora Prima H3 está allanando el camino hacia la nueva realidad del transporte de mercancías con cero emisiones en Europa".Sistemas de cruce a nivel de caucho para la industria ferroviariaRodillos de punto de cambio de Wieland Austria GmbHGracias por suscribirte a Tecnología Ferroviaria