La revolución eléctrica del automóvil ya está aquí. El Blog del Coche Eléctrico quiere ser una herramienta para entender uno de los grandes desafíos que afrontará el hombre en los próximos 10 años. Un espacio de debate para conocer las fases del proceso, cómo afectará a nuestras vidas y cómo serán los transportes del futuro aportando argumentos para poner a prueba a los escépticos, a los puristas e incluso a los inmovilistas.
Por: Marcos Baeza | 24 de julio de 2013
Aunque suene sorprendente, el Mercedes Clase E 300 Hybrid es el híbrido de su tamaño menos caro y más racional. Equipa motor diésel y aporta consumos reducidos: desde 4,1 litros de media oficial, unos 6,5 reales. Permite viajar con gran confort y es de los pocos modelos que no pierde maletero y que está disponible con dos carrocerías: cuatro puertas y familiar.
Consumos El gasto medio tras la prueba ha sido de 7,1 litros, algo más de lo esperado. Aunque hay factores importantes que influyeron. Primero, que la unidad, a estrenar, tenía menos de 50 kilómetros. La mecánica estaba un poco ‘agarrotada’ y eso afecta al consumo, porque hay más fricciones internas. Segundo, una ola de calor que obligó a llevar el climatizador a tope casi todo el tiempo, con el consiguiente consumo energético. Y tercero, unos neumáticos opcionales más anchos que los de serie que aumentan la resistencia de rodadura. A pesar de todo, es un gasto meritorio para un turismo de 4,8 metros de largo y 1,9 toneladas. Sin estos condicionantes, no sería difícil que el consumo bajase hasta unos 6,5 litros. El menor consumo se logró en recorridos puntuales, cuidando la eficiencia, y fue de 5,9 litros. El mayor, en conducción deportiva, ascendió a 11,5 litros. A 100 km/h sostenidos consumió unos 4,8 litros (no se pudo medir con mayor precisión) y, a 120 km/h, unos 5,5 litros.
Lo mejor, como coche: su espacio interior, confort de suspensiones y refinamiento general. Y como híbrido, que parece la propuesta más razonable de este tamaño: la competencia es de gasolina y tiene mayor precio, potencia y consumo. El Clase E híbrido diésel corre más que suficiente y gasta claramente menos. Las alternativas más parecidas son los Audi A6 Hybrid, 245 CV y gasolina, y el Peugeot 508 Hybrid 4, 200 CV y diésel, aunque este último es un modelo popular con una imagen y calidad inferiores. También destacan otros detalles como el maletero, que mantiene la misma capacidad del resto de versiones y es de los pocos híbridos con esta característica. La batería de litio, más pequeña de lo normal, va delante, bajo el capó, ocupando el lugar donde iría una batería convencional de 12 voltios, que en este coche pasa atrás, al piso del maletero. Lo peor: la sonoridad, poco refinada y con claro timbre diésel, especialmente en ciudad. Los híbridos de gasóleo de Citroën y Peugeot, por ejemplo, suenan menos que este Mercedes en los recorridos urbanos, aunque luego, en carretera y autopista, el Clase E Hybrid lo compensa y es bastante más silencioso.
Precio y competencia El Clase E 300 BlueTEC Hybrid 2013, que es como se denomina comercialmente, es una puesta al día del modelo anterior. Estrena cambios estéticos, gasta una décima menos (4,1 litros en vez de 4,2) y puede montar nuevos equipamientos. Cuesta 54.775 euros con carrocería berlina y 57.725 euros con la Estate o familiar, que es algo más grande (4,90 metros de largo frente a 4,87) y tiene un maletero enorme (695 litros; 540 el cuatro puertas). Es el único híbrido de lujo disponible con dos trajes diferentes, y como tiene unas emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km (107 g/km), no paga impuesto de matriculación.
Su precio es elevado, hablamos de un turismo grande, exclusivo y con mecánica híbrida, pero sus tarifas son mucho más contenidas que las de los híbridos equivalentes, los Audi A6, BMW Serie 5, Infiniti M y Lexus GS. Además, todos son de gasolina y alta potencia, con lo que ofrecen un planteamiento diferente. Aunque suene sorprendente, resulta que este Mercedes es la alternativa de su tamaño más racional en cuanto a precio, potencia y consumo. Salvo el Audi, todos sus rivales superan de largo los 300 CV y los 60.000 euros de tarifa (la mayoría, incluso, ronda los 70.000 euros). El A6 Hybrid es el que más se le acerca por potencia y precio (245 CV y 59.920 euros), aunque también es de gasolina y consume más: 6,2 litros de media oficial (unos ocho reales), frente a los 4,1 del Mercedes. Otro posible competidor sería el Peugeot 508 Hybrid 4, también diésel y con un tamaño similar, aunque es un modelo de marca popular con una calidad de conjunto y tacto al volante inferiores a los del Clase E 300 BlueTEC Hybrid. Y su maletero también es más pequeño (347 litros frente a 540). Rinde 200 CV, homologa un gasto de 3,6 litros de promedio (unos 6,5 litros reales) y está disponible desde 35.000 euros.
Dos rostros diferentes Como en otros Mercedes, como el Clase C, el cliente puede elegir entre dos frontales diferentes. De serie, el Clase E híbrido viene con la estrella de la marca sobre el capó y una parrilla con tres láminas.
Si se opta por la línea de personalización Elegance (1.978 euros), la parrilla pasa a tener color plateado y se introducen también cambios en las llantas (crecen de 16 a 17 pulgadas), los parachoques y otros detalles. Con la línea Avantgarde, de corte más deportivo (2.340 euros), la estrella pasa a integrarse en la parrilla, como en los cupés de la casa, y se acompaña además de una suspensión rebajada y modificaciones en llantas, parachoques y salidas de escape.
En el interior se mantiene la dualidad de opciones, que introducen cambios en el volante y la decoración: volante de cuatro radios e inserciones en madera en los Elegance, y de tres radios y aro grueso, más detalles metálicos (como los pedales), en los Avantgarde. Las dimensiones del habitáculo no varían y con cualquier opción el E 300 Hybrid ofrece un interior muy amplio, con espacio para todas las tallas en todas direcciones. Y solo el túnel de transmisión limita el confort del quinto pasajero y hace a la berlina grande de Mercedes más recomendable para cuatro personas que para cinco.
Equipamiento El E 300 BlueTEC Hybrid viene de serie con todo lo importante. Cuenta con nueve airbags y control de estabilidad, cambio automático 7G-Tronic de siete marchas, climatizador bizona, llantas de aleación, sistema Start&stop, ordenador de viaje, equipo de música con puerto USB, bluetooth para el móvil, regulador de velocidad, sensor de lluvia y luces, control de presión de neumáticos, anclajes Isofix para sillas infantiles, asientos delanteros con regulación eléctrica parcial y varios dispositivos de seguridad reseñables: control de atención del conductor, monitorización de la distancia de seguridad con advertencia de colisión, Presafe, que recoloca los asientos, tensa los cinturones y prepara los airbags antes del accidente para maximizar la protección, y capó activo para peatones.
Es una dotación completa, a la altura de lo que se espera en un coche de este precio, aunque faltan también algunos elementos que incluyen de fábrica modelos mucho más económicos y que en este Mercedes hay que pagar aparte, como los respaldos traseros abatibles y los sensores de aparcamiento, entre otros. Y tampoco son baratos: 599 y 524 euros, respectivamente. Algunos dispositivos de seguridad y asistencia, generalizados ya en muchos coches, también son un extra, como los retrovisores con alerta de vehículo en el ángulo muerto (599 euros) o la función de aparcamiento automático (972). La carrocería Estate o familiar sí equipa los respaldos abatibles y suma además portón de accionamiento eléctrico y suspensión posterior autonivelante, que mantiene constante la altura al suelo con independencia de la carga del maletero.
Como es habitual en Mercedes, la lista de opciones disponibles es casi interminable y permite personalizar el coche con múltiples elementos de diseño, confort, entretenimiento, comunicación y seguridad. El límite lo marca casi exclusivamente el presupuesto del cliente. Destacan alternativas como la suspensión neumática Airmatic DC (2.316 euros), que convierte al modelo en una alfombra mágica que parece desplazarse sin tocar el suelo, y un paquete de seguridad, denominado Asistente de Conducción Plus (3.076), que reúne control de velocidad con piloto automático para atascos, espejos con alerta de vehículos en el ángulo muerto, alarma de salida del carril y hasta la frenada de emergencia en ciudad y cruces, que puede evitar accidentes con vehículos y también atropellos a peatones.
Mecánica El Clase E híbrido se ha desarrollado a partir del E 250 CDi automático, y mantiene su propulsión trasera y motor 2.2 turbodiésel de 204 CV. A esta base se ha acoplado un motor eléctrico de 27 CV, integrado entre el motor y el cambio, y una pequeña batería de litio, con 0,8 kWh de capacidad. La parte eléctrica es de las menos potentes entre los híbridos.
Rinde 231 CV y consume 4,1 litros, frente a los 204 CV y 4,8 litros del 250 CDi automático. Y como solo cuesta 200 euros más (por sus menores emisiones, que lo eximen del impuesto de matriculación), es más interesante. Corre más, gasta menos y no pierde maletero, una de las ventajas de que su módulo eléctrico sea pequeño. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos y alcanza 242 km/h, aunque en la práctica parece que corre menos, en parte, por una cierta lentitud de respuesta de la caja automática. En todo caso, ofrece prestaciones más que suficientes para cualquier uso, carga y escenario de conducción. El híbrido pesa 1.845 kilos, 65 más que el E 250 CDi con cambio automático.
Aplomo y comodidad En marcha, el Clase E híbrido transmite la calidad y confort habituales en los Clase E. Sobresale en especial por sus excelentes suspensiones, que logran filtrar las irregularidades con mayor suavidad que los modelos similares, y se completan con un habitáculo bien insonorizado, que aísla eficazmente a los ocupantes para que se sientan como en una burbuja, sin percibir apenas traqueteos o sacudidas que perturben su confort. En carretera y autopista, el E 300 Hybrid es un coche muy suave y silencioso, con una calidad de rodadura sobresaliente que permite viajar con gran comodidad. En este sentido, es mejor que los Audi A6, BMW Serie 5, Infiniti M y Lexus GS, y solo el Jaguar XF logra ofrecer una pisada tan sedosa. Sin embargo, las diferencias son mínimas entre estos modelos, y todos proporcionan un confort de marcha muy agradable y bien superior a la media.
En ciudad sigue siendo un coche muy cómodo, aunque salen a relucir algunos detalles que, aunque no enturbian el resultado general, si se aprecian y sorprenden un poco. Para empezar, el motor diésel se escucha con claridad a ritmos urbanos (a mayor velocidad queda más enmascarado), y su sonoridad resulta además menos refinada que la de los propulsores de gasóleo de los modelos equivalentes. Y con las suspensiones sucede algo parecido, porque no absorben tan bien a baja velocidad como a media y alta. Sigue siendo muy buenas, pero comparativamente menos brillantes que en carretera y autopista. El chasis deportivo que incluía la unidad de pruebas explica en gran parte este aspecto. Con la suspensión neumática opcional Airmatic DC, da igual el chasis que se monte o el estado del piso, porque el Clase E absorbe todo con gran finura. Es un coche cómodo y fácil de conducir. Tiene buen dinamismo, pero siempre con predominio del confort y la seguridad frente a la eficacia y la diversión al volante. El E híbrido no se descoloca de la trayectoria marcada por el volante, incluso aunque se pase por un bache o se frene en mitad de una curva, y aporta aplomo y tranquilidad al conductor. En trazados amplios, como autovías u autopistas, permite viajar casi como en un tren. En carreteras viradas, en cambio, no entra con demasiada agilidad en las curvas y resulta más lento y pesado. Pero tampoco es torpe, ni mucho menos. Solo hay que esperar a que apoye y marcar los tiempos de conducción (frenada, curva y aceleración) con mayor parsimonia que en la mayoría de sus competidores. Con la configuración opcional de la unidad de pruebas, el Clase E Hybrid mantiene su confort y buenas maneras y gana un punto de agilidad e inmediatez de respuesta al volante. Ya no hay que esperar tanto a que apoye y puede conducirse de una forma más viva. El coche vestía el traje Avantgarde, por fuera y por dentro, y contaba también con un chasis más dinámico: suspensión rebajada, frenos más potentes, dirección más rápida y hasta llantas de 18 pulgadas con neumáticos de perfil bajo y mayor anchura (245/40 y 264/35, frente a los 225/55 R16 que equipa de serie). Los cambios logran un buen resultado, porque aportan mayor dinamismo sin apenas menoscabo del confort, salvo en algunos baches en ciudad a baja velocidad (por el bajo perfil del neumático). La mala noticia es que todas las modificaciones son opcionales y el coste supera los 4.000 euros.
Un híbrido diferente Una de las características diferenciadoras del Clase E híbrido es que ofrece una función permanente de navegación a vela o planeo sobre el asfalto. Basta desacelerar por completo, a cualquier velocidad, para que el motor turbodiésel se apague y el coche se mueva por la inercia. Y como rueda muy suelto, sin retención mecánica, sorprende la cantidad de metros que se pueden recorrer sin consumo ni sonoridad. En ciudad, carretera y autopista. También se puede alargar ese planeo utilizando la energía del motor eléctrico, acelerando con cuidado para mantener el ritmo. Aunque no demasiado, porque al presionar más el pedal el propulsor de gasóleo cobrará vida de nuevo. En conducción normal, el primer impulso, el que pone al coche en movimiento, lo aporta siempre el motor eléctrico. Pero poco más. Luego, a partir de unos 15 km/h, se conecta el turbodiésel y se mantiene encendido hasta que se desacelera. Pero basta un poco de entrenamiento para ir desacelerando y apagando el motor CDi más de lo que podría esperarse.
El cambio tiene dos posiciones: E o eficiente y S o deportiva. La primera intenta gastar poco, acopla marchas largas y mantiene siempre encendida la función de planeo. La S, por su parte, hace que el cambio ponga una marcha menos, estire más cada relación antes de pasar a la superior, e invalida la navegación a vela. En cambio, y a diferencia de la mayoría de híbridos, no alarga electrónicamente el recorrido del acelerador y el pedal mantiene un tacto constante en ambos modos. Se evita así la sensación de coche lento que transmiten varios modelos en el programa eficiente o económico. Como se mencionaba, el coche no retiene al desacelerar, porque el motor eléctrico no funciona como generador para recuperar energía. Solo lo hace cuando se frena, y entonces se suma la retención de los frenos y la del motor eléctrico recuperando energía. En otros híbridos, al desacelerar el coche ya retiene (recupera energía), y al frenar, se suma la retención de los frenos a la de la mecánica. En este Mercedes no, porque al frenar funcionan a la vez los dos efectos de retención. La parada de los frenos depende de la presión sobre el pedal, pero la retención derivada de la recuperación energética la maneja la electrónica y va variando. Así, es posible que a una misma presión sobre el pedal, la cantidad de frenada suba y baje ligeramente, y el conductor debe compensarlo para conseguir una retención armónica y constante. Todos los híbridos tienen un tacto de freno menos puro y más artificial que los modelos térmicos convencionales. Este Mercedes también: exige más tacto al conductor a la hora de frenar, pero a cambio permite desplazarse mucho con la inercia, disfrutando la navegación a vela a cualquier velocidad y en cualquier marcha.
El cambio no lleva el convertidor de par habitual en otros Mercedes con la caja 7G-Tronic, y se nota, porque los cambios de marcha se aprecian con claridad e incluso producen una ligera sacudida, más al reducir que al subir. Tampoco convence lo que tarda la transmisión en reaccionar al pisar a fondo (kick down), en ocasiones casi dos segundos, y puede ser especialmente molesto al adelantar o tratar de cambiar el ritmo con celeridad. Sucedía que, en algún momento al pisar a fondo, el cambio reducía y seleccionaba una marcha, y luego corregía y elegía otra, con la consiguiente pérdida de tiempo y agilidad de reacciones. El modo eléctrico puro no existe como tal, no hay un botón para conectarlo. Pero se activa al desacelerar. El motor eléctrico es poco potente y, aunque es posible arrancar y rodar solo con las baterías, la velocidad de desplazamiento será tan baja que se terminará formando un atasco. Y es complicado acelerar lo justo como para moverse y evitar la conexión del motor turbodiésel. Al final, es mejor conducir con normalidad, olvidarse de experimentos y dejar que el coche vaya tratando de obtener la mayor eficiencia posible en función del ritmo que se le pida.
Conclusión El Clase E 300 BlueTEC Hybrid es el híbrido de lujo menos caro y más racional. Permite viajar con gran confort, seguridad y consumos reducidos: unos 6,5 litros de media. Su módulo eléctrico es pequeño y ayuda menos de lo normal, pero cunde lo suficiente y no resta capacidad al maletero, que mantiene la misma capacidad. Solo el cambio, algo lento, y el motor diésel, con una sonoridad patente en ciudad, enturbian un conjunto bien resuelto que recoge toda la calidad, confort y tecnologías de Mercedes.
Qué buena pinta que tiene. A ver el precio...
A mi mencanta el Mercedes, pero lo malo es que no esta hecho para mi bolsillo. Yo el que si veo mas factibel es el Audi tienen relacion precio/ calidad muy buenos coches no gastan mucho y son bastante buenos. Mirar esta pagina web hay bastaten info http://www.belogged.com/
Lo siento, llevar el climatizador a tope no es nunca una obligación: hay que ser racionales. No hace falta pasar frío en el coche en verano, que es lo que parece que se haya puesto de moda en los últimos tiempos. Una lástima.
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Luis Pérez-Sala, expiloto de Fórmula 1, y Manuel Gómez Blanco, su gerente entonces y también periodista, han probado para El País todos los nuevos modelos que han salido al mercado en España en los últimos 20 años. Ahora, con la llegada del coche eléctrico, afrontan una nueva etapa en su viaje por las tecnologías del automóvil. Y contarán con la ayuda de Marcos Baeza, periodista especializado en motor.
Manuel Gómez Blanco. Periodista, expiloto y único jurado español de los premios World Car of the Year (WCOY) y Green Car of the Year .
Luis Pérez-Sala. Piloto de Fórmula 1 en 1988 y 1989, Campeón de España de Turismos y Campeón de España de GTB (Gran Turismo).
Marcos Baeza. Periodista especializado en tecnologías del automóvil y piloto amateur.
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